Nel 1969, la giapponese Mitsubishi Heavy Industries iniziò una attenta ricerca di mercato per definire le caratteristiche di un piccolo aereo d’affari a reazione che proseguisse il successo del biturboelica Mitsubishi MU-2B, allora in produzione. Al termine di questo studio, verso la metà degli anni ’70, la Mitsubishi iniziò lo sviluppo del MU-300 Diamond, un aereo executive leggero propulso da due turbofan e studiato per confrontarsi sul mercato con il Cessna Citation ed il Learjet 25.
Il primo dei due prototipi del Diamond (JQ8001 e JQ8002) effettuò il primo volo il 29 agosto 1978. Spinto da due turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-4 da 11,1 kN (2,500 lb st), gli stessi del primo Citation, il Diamond si presentava come un aereo a struttura metallica, con ala bassa a freccia moderata e profili supercritici. La cabina pressurizzata, a sezione ellittica, ospitava comodamente otto passeggeri, oltre ai due piloti.
Dopo la certificazione da parte dell’autorità tecnica nipponica, i due prototipi furono trasferiti negli Stati Uniti per ottenere rapidamente la fondamentale certificazione della Federal Aviation Administration, che avrebbe aperto i mercati mondiali al Diamond.
Una buona dose di sano protezionismo rese questo processo quanto mai stringente e complesso. L’ “approval” FAA Part 25 giunse solo il 25 novembre 1981, non prima di aver imposto all’aereo aumenti di peso tali da peggiorare le prestazioni di decollo “high/hot” (in altura o con alte temperature).
Per rendere di nuovo competitivo l’aeroplano, la Mitsubishi fu costretta a sviluppare immediatamente la versione Diamond 1A, rimotorizzata con la variante -4D del JT15D, “flat-rated” (a tasso costante) a 25°C. Questa soluzione consentiva all’aereo di sfruttare tutta la potenza di decollo in condizioni ambientali più critiche. Di conseguenza il Diamond 1A acquisì delle prestazioni molto competitive rispetto a quelle del Citation, garantendo un maggiore successo di vendite (NDR: almeno in rapportato ai volumi del mercato biz-jet dell’epoca).
Nel 1985, dopo una produzione in serie di 70 esemplari, il più prestante Mu-300-10 Diamond II rimpiazzò l’1A sulla linea di montaggio. Il nuovo Diamond II era spinto da due turbofan JT15D-5 con spinta unitaria di 12,9 kN (2.900 lb st) fino a 27°C.
A questo punto avvenne un fatto che all’epoca sconcertò non poco il mondo aeronautico. Nel dicembre 1985 – dopo aver costruito appena 100 MU-300 di serie (89 Diamond 1A ed 11 Diamond II, quasi tutti venduti negli USA) – la Mitsubishi cedette alla Beechcraft Aircraft Company i diritti proprietari dell’aereo.
Il costruttore statunitense, in un primo tempo, si limitò ad assemblare il Diamond II con parti provenienti dal Giappone, per poi realizzare in proprio l’intero velivolo. Frattanto ribattezzato Beechcraft Beechjet 400, esso fu certificato dalla FAA nel maggio 1986. Questo modello iniziale con marchio Beechcraft raggiunse una produzione totale di soli 54 esemplari.
Ben presto infatti la Beechcraft introdusse una serie di migliorie che, nel 1990, dettero vita alla versione Beechjet 400A. Oltre alle affermazioni nel settore civile, tra il 1992 ed il 1997, l’USAF ricevette 180 addestratori T-1A Jayhawk, versione militare del Beechjet 400A, designata Model 400T dal costruttore. Altri 13 esemplari “militarizzati” entrarono in servizio con la Japanese Air Self-Defence Force.
L’8 febbraio 1980, la Beech Aircraft Corporation diventò una sussidiaria della Raytheon. Nell’agosto 1993, la stessa Raytheon acquisì anche la divisione Corporate Jet della British Aerospace (rappresentata dalla linea di produzione delle versioni aggiornate del glorioso aereo executive HS 125 / BAe 125, progettato negli anni ’60 dalla de Havilland) e ribattezzò la società Raytheon Corporate Jets. Di conseguenza, il Beechjet 400A confluì nella nuova unità e diventò il Raytheon Beechjet 400A.
Ma i cambi di nome del “Diamond” non erano ancora finiti! A metà del settembre 1994, la Beech Aircraft Corporation e la Raytheon Corporate Jets furono integrate nella Raytheon Aircraft Company. La capofila Raytheon decise anche di utilizzare il nome Hawker per caratterizzare i propri business jet “d’importazione”, e l’aereo fu di nuovo ribattezzato, questa volta come Raytheon Hawker 400A.
Nel marzo 2007, fondi di investimento statunitensi e canadesi acquisirono il pacchetto azionario della Raytheon Aircraft Company. Nell’ottobre 2008 - all’inizio dell’attuale crisi finanziaria - quella che era stata ribattezzata Hawker Beechcraft Inc. annunciò (intempestivamente) il lancio della nuova versione Hawker 450XP, con alcune migliorie aerodinamiche, meccaniche, avioniche e nell’allestimento di cabina. Il nuovo modello, riconoscibile per un finestrino in meno su ciascun lato, avrebbe poi anche dovuto essere rimotorizzato con il nuovo turbofan Pratt & Whitney PW535D da 13,2 kN (2.965 lb st) di spinta unitaria.
Tuttavia, nel 2009, dopo una produzione totale di 593 esemplari della dinastia “Beechjet”, a causa del peggioramento della situazione di mercato, il programma Hawker 450XP fu chiuso.
Attualmente la Hawker Beech Services, la divisione della nuova Beechcraft Corporation che fornisce supporto agli aerei che sono stati prodotti dalla Hawker Beechcraft, propone l’Hawker 400XPR. Si tratta di una versione, modificata e supportata dal costruttore, ricavata da esemplari di Beechjet 400A and 400XP. Oltre a nuova avionica ed interni, l’aereo è propulso da turbofan Williams International FJ44-4A da 14,27 kN (3,200 lb) di spinta statica.
Per complicare le cose, nel 2007 è nata la Nextant Aerospace, con sede a Cleveland (Ohio), che ha iniziato a vendere il proprio Nextant 400XT, un’altra ricostruzione migliorata del Beechjet 400A/XP, con una configurazione generale comparabile al concorrente della Beechcraft. Ha un prezzo base inferiore alla metà di quello di un aereo nuovo della stessa categoria.
Al salone EBACE 2013 di Ginevra, la Nextant Aerospace ha presentato il Nextant 400XTi, ulteriormente migliorato e con un’autonomia “quasi transcontinentale” di 2.003 miglia nautiche (3.710 km). Il nuovo e sottile rivestimento interno della cabina, in materiale composito, riduce di 9 decibel il rumore a bordo e migliora un po’ l’abitabilità (+8 cm di larghezza, a livello delle spalle, e +7 cm di altezza). Inoltre il settaggio automatico della spinta riduce i consumi ed il carico di lavoro del pilota. (Aeromedia)
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In 1969, Mitsubishi Heavy Industries of Japan initiated an extensive market research to determine the demand for a small business jet, to continue the success of the previous Mitsubishi MU-2B twin-turboprop business aircraft. As a result of this study, Mitsubishi embarked in the mid-1970s on the development of the MU-300 Diamond, a light twin-turbofan business jet designed to compete directly with the Cessna Citation and Learjet 25.
The first of two prototypes (JQ8001 and JQ8002) of the Diamond made its maiden flight on August 29, 1978. Powered by two Pratt & Whitney Canada 11.1 kN (2,500 lb st) JT15D-4 turbofans (the same as the original Citation) the Diamond was an all metal aircraft with a moderately-swept, supercritical low-wing airfoil, accommodating eight passengers (+ 2 pilots) in a pressurized, elliptical-section cabin.
A complicated US certification programme ensued, resulting finally in approval under FAA Part 25 in November 1981. Weight gains suffered during the certification process hampered the Diamond’s high/hot performance.
Consequently, Mitsubishi was forced to develop the Diamond 1A version, powered by the -4D variant of the JT15D engine, flat-rated to 25 degrees C. This allowed the aircraft to benefit from the full take-off thrust over a wider range of conditions. The Diamond 1A’s performance was highly competitive with that of the Citation, and commercial success was quick to appear.
In 1985, after a production run of 70 aircraft, the improved Mu-300-10 Diamond II replaced the 1A. The Diamond II was powered by JT15D-5 turbofans, each delivering 12.9 kN (2,900 lb st) of thrust up to 27 degrees C.
In December 1985 - after 89 MU-300 Diamond 1A and 11 Diamond II production aircraft had been built (mostly delivered to US customers) - US manufacturer Beechcraft Aircraft Company bought the production rights and began manufacturing the Diamond II as their own model. Renamed the Beechcraft Beechjet 400, it was certified by FAA in May 1986. This early model totalled a production run of 54 items.
Soon Beechcraft introduced a number of improvements which led to the Beechjet 400A model in 1990. Between 1992 and 1997, the USAF received 180 T-1A Jayhawk trainer aircraft, the military version of the Beechjet 400A, designated Model 400T by the manufacturer. A total of 13 further “militarized” items entered service with the Japanese Air Self-Defence Force.
On 8 February 1980, Beech Aircraft Corporation became a subsidiary of Raytheon. In August 1993, Raytheon acquired British Aerospace’s Corporate Jet division (consisting of the venerable mid-sized HS 125 / BAe 125 executive jet production line) and renamed the company Raytheon Corporate Jets. Consequently, the Beechjet 400A became the Raytheon Beechjet 400A.
In mid-September 1994, Beech Aircraft Corporation and Raytheon Corporate Jets were merged to form the Raytheon Aircraft Company. Raytheon decided to use the Hawker name for their business jet product line, and the aircraft was renamed again, this time as the Raytheon Hawker 400A.
In March 2007, the Raytheon Aircraft Company was purchased by US and Canadian investment firms. In October 2008, in the early stages of the current financial crisis, the now renamed Hawker Beechcraft Inc. announced upgrades to the 400A design in the aerodynamic, mechanical and interior furnishing areas, resulting in the new model designation Hawker 450XP. This new model, easily recognizable by one fewer window per side, was destined to be re-engined with two new 13.2 kN (2,965 lb st) thrust Pratt & Whitney PW535D turbofans.
In 2009, after a total production of 593 aircraft of the “Beechjet” lineage, the Hawker 450XP programme was halted, due to the worsening market conditions.
Now Hawker Beech Services, the branch of the new Beechcraft Corporation providing support to the business jet previously manufactured by Hawker Beechcraft, is proposing the Hawker 400XPR, a factory engineered and supported upgrade to the original Beechjet 400A and 400XP, with new avionics, interior, and Williams International FJ44-4A engines, flat-rated at 14.27 kN (3,200 lb st).
In turn, the recently established Nextant Aerospace of Cleveland (Ohio) has started delivery of their Nextant 400XT, another remanufactured Beechjet 400A/XP upgrade, having the same general configuration of the Beechcraft competitor, with a base price of less than half the price of a new-built comparable aircraft.
At EBACE 2013, in Geneva, Switzerland, Nextant Aerospace unveiled the further upgraded Nextant 400XTi, which offers near-transcontinental range (2,003 nm / 3,710 km). The cabin has a revolutionary composite shell interior which reduces noise by 9dB and adds an extra 3 inches (8 cm) of space at shoulder level and an extra 2.5 inches (7 cm) headroom. In addition, new auto-throttle saves fuel and reduces pilot workload. (Aeromedia)
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