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Spaccato di una delle configurazioni iniziali dell’Aeritalia AMX, tra quelle prese in esame nella fase di definizione dell’aereo. Il disegno è opera di Ermanno Fiorina, apprezzato illustratore dell’Aeritalia, e risale al 1979. Le principali differenze rispetto alla configurazione definitiva comprendono l’impennaggio verticale più piccolo, il radome troncato, l’assenza della scaletta integrale e del secondo pilone sotto ciascuna semiala. Il dettaglio del compartimento dell’armamento fisso mostra un cannone DEFA 554 da 30 mm su ciascun lato della fusoliera anteriore, che sarà poi la soluzione scelta dalla Forza Aerea Brasiliana, con la versione indigena dell’arma, il Bernardini Mk-164. Gli AMX dell’Aeronautica Militare adottarono invece un unico cannone a canne rotanti M61A1 Vulcan da 20 mm, installato sul lato sinistro. Un’altra dotazione specifica della FAB fu lo scompartimento nella fusoliera anteriore per alloggiare tre pallet fotografici intercambiabili. L’altra principale differenza tra la versione italiana e quella brasiliana dell’AMX riguardò il tipo dei missili aria-aria alle estremità alari: due AIM-9L Sidewinder per l’AMI e due MAA-1 Piranha per la FAB. Le origini progettuali dell’AMX risalgono alla metà del 1977, quando l’Aeronautica Macchi – meglio nota come Aermacchi - annunciò che stava lavorando ad una proposta congiunta con l’Embraer. Designato MB 340, il nuovo monoposto da attacco al suolo era mirato a soddisfare il requisito A-X della Força Aérea Brasileira. Nello stesso periodo, in modo più discreto, l’Aeritalia di Torino (Gruppo Aerei da Combattimento) aveva iniziato lo sviluppo di un monomotore monoposto subsonico destinato allo stesso impiego. Dopo aver scartato il progetto G 291, evoluzione monomotore del G 91Y con nuova ala, l’Aeritalia valutò varie configurazioni, fino ad orientarsi su un velivolo più pesante dell’M.B. 340, espressamente mirato a rimpiazzare sia il G 91R che il G 91Y, allora in linea con l’AMI. Per quello che doveva diventare l’AMX, l’Aeritalia prese anche in considerazione l’impiego di una variante senza postbruciatore del Turbo-Union RB.199, lo stesso turbofan del Tornado e dunque con evidenti vantaggi di standardizzazione. L’8 giugno 1978, su pressione dell’Aeronautica Militare che voleva evitare la concorrenza tra due aerei di produzione nazionale, Aeritalia ed Aermacchi annunciarono l’intenzione di procedere insieme allo sviluppo di un aereo in grado di soddisfare i futuri requisiti per le missioni di attacco al suolo. Nell’ottobre dello stesso anno, con una decisione che all’epoca fece scalpore, i vertici AMI imposero che il nuovo aereo fosse spinto, per ragioni di “affidabilità”, da un turbofan Rolls-Royce RB168-807 da 49kN, versione militare di un motore civile, acquisito come GFE (Government Furnished Equipment). I ricorrenti inconvenienti a questo propulsore, uno dei quali causò la perdita del primo prototipo dell’AMX e la morte del Capo Pilota Collaudatore dell’Aeritalia Manlio Quarantelli, costrinse la Rolls-Royce, non senza polemiche, alla completa riprogettazione del compressore. In questa fase del programma, l’aereo - designato AM-X (Aeritalia Macchi-Sperimentale) - era considerato un prodotto Aeritalia, con l’Aermacchi nella posizione di fornitore associato. Nel 1981 fu poi creato un apposito consorzio industriale per la produzione dell’aereo, con la partecipazione della brasiliana Embraer. L’impegno Aeritalia era del 46,5%, con Aermacchi al 23,8% ed Embraer al 29,7%. Quando fu lanciata la versione biposto AMX-T, il requisito AMI fu esteso alla sostituzione degli addestratori avanzati G 91T. Di conseguenza, il fabbisogno dell’Aeronautica saliva a 187 AMX monoposto e 51 biposto, suddivisi in quattro lotti produttivi. A sua volta, il requisito brasiliano sommava ai precedenti 65 monoposto altri 14 biposto, designati rispettivamente A-1A ed A-1B dalla FAB.
Poco dopo il Collasso dell’Unione Sovietica, nel 1989, gli AMX del quarto lotto furono cancellati da un giorno all’altro, causando un danno irrimediabile al programma AMX ed alle prospettive di vendita all’estero dell’aereo da attacco italo - brasiliano. Quando si concluse la produzione, a metà degli anni ’90, in Italia erano stati assemblati 110 AMX monoposto e 26 biposto per l’AMI; in Brasile 44 monoposto ed 11 biposto per la FAB. (Aeritalia/Archivio Aeromedia)
Cutaway diagram of one of the Aeritalia AMX early configurations under consideration during the aircraft definition phase. It was drawn by Aeritalia’s famous illustrator Ermanno Fiorina in 1979. The main differences compared to the definitive layout include a smaller vertical fin, truncated radome, no second single-point pylon under each wing and the integral access ladder. The detail of the fixed armament compartment shows one 30 mm DEFA 554 revolver cannon on each side of the lower forward fuselage, the configuration later adopted by the Brazilian Air Force with the local version of the above gun, the Bernardini Mk-164. The Italian Air Force AMX has a single M61A1 Vulcan multi-barrel 20 mm Gatling cannon in the port side. Another FAB-only peculiarity is a forward fuselage bay for three interchangeable pallet mounted photographic systems. The other main difference between the Italian and Brazilian versions of the AMX involved the type of wingtip mounted infra-red air-to-air missiles: two Sidewinder AIM-9Ls for the IAF and two MAA-1 Piranhas for the FAB. The origin of the AMX project goes back to mid-1977, when Aeronautica Macchi, better known as Aermacchi, announced a new joint proposal with Embraer. Designated MB 340, it was a new single-seat ground-attack aircraft aimed to meet the A-X requirement for the Força Aérea Brasileira. In that same year, with less publicity, Aeritalia’s Combat Aircraft Group in Turin had begun the development of its own subsonic single-seat/single-engined combat aircraft. After the decision to drop the G 291 project, a re-winged/single-engined G 91Y, Aeritalia considered a number of configurations, before to focus on an aircraft larger than the MB 340, intended as a replacement for the IAF G 91R and G 91Y then in service. Aeritalia’s initial choice was for an aircraft powered by a non-afterburning variant of the Turbo-Union RB.199 - a logical and logistically highly compatible choice - employing the same engine as the Tornado. On June 8, 1978, under pressure from the IAF, who abhorred competing national products, Aeritalia and Aermacchi announced their intention to join forces to develop a common type to meet future ground attack aircraft requirement. In October that same year, in a surprise decision, the top echelons of the IAF imposed that the new aircraft would be powered by a GFE (Government Furnished Equipment) 49kN Rolls-Royce RB168-807 Spey turbofan, a militarized version of a civil engine, on the grounds of “reliability”. The repeated engine problems, one of which caused the loss of the first AMX prototype and the death of Aeritalia’s Chief Test Pilot Manlio Quarantelli, led to a much disputed complete redesign of the compressor by Rolls-Royce. Now designated AM-X (Aeritalia Macchi-Experimental), since at this stage of the programme the aircraft was considered an Aeritalia product, with Aermacchi acting as an associate contractor, a balanced industrial consortium consisting of Aeritalia (46.5%), Aermacchi (23.8%) and Embraer of Brazil (29.7%) was set up in 1981 to produce the aircraft. When the AMX-T two-seat version was launched, the IAF re-equipment plan was extended to the G 91T advanced trainer. Consequently a total of 187 single-seaters and 51 two-seaters, in four batches, were needed by the Italian Air Force. In turn, the FAB’s requirements rose to 65 single-seat AMX, and 14 two-seat AMX-T, respectively designated A-1A and A-1B, in Brazilian service. Following the implosion of the Soviet Union in 1989, the “fourth batch” AMX were abruptly cancelled, delivering a fatal blow to the AMX programme and any prospective export sales of the Italian-Brazilian attack aircraft. When AMX production ended in the mid-‘90s, 110 single-seat and 26 two-seat AMXs had been delivered to the IAF; 44 single-seaters and 11 two-seaters had joined the ranks of the FAB. (Aeritalia/Aeromedia Archives)
